HE Valladolid Commercial Court No. 2 agreed to a transaction sue More than 13,000 people opposed poster Cars for which approximately 47 million euros compensation is claimed extra price paid inside buying a car More than 90% of producers in the Spanish market took part in a cartel, an agreement between companies to reduce competition. These include brands such as Renault, Seat, Toyota, Citroën, BMW, Opel, Kia or Audi. The cartel was revealed after the confession of the Volkswagen (VW) group, which escaped paying the fine imposed by the competition authorities in 2015.
On July 23, 2015, the National Markets and Competition Commission (CNMC) fined 21 automotive companies and two consulting firms 171 million euros for their anti-competitive practices. The Supreme Court upheld them in 2021. The extra price paid in the lawsuit filed in Valladolid is estimated to be 10.05%. The interest accrued since the purchase of the vehicle must be added to this amount. The total amount of claims exceeds 47 million euros.
La reclamación colectiva está coordinada por Cartel Damage Claims (CDC), representado por Redi Abogados. Andoni de la Llosa, experto en derecho de la competencia en Redi Abogados, explica que la demanda se ha presentado en concreto contra Renault, Fiat, la matriz de Stellantis (Peugeot, Citroën…) y se presenta en un juzgado de Valladolid por su experiencia en sentencias en casos de cárteles (el de camiones) y por estar menos colapsado. Se lleva el caso a los juzgados de Valladolid porque la ley exige la presentación de la reclamación allí donde esté la sede social de alguno de los demandados, en este caso Renault.
Responsabilidad solidaria
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En el caso de los cárteles, explica De la Llosa, se aplica el concepto de responsabilidad solidaria, por el que el deudor puede reclamar a cualquier de los integrantes del cartel y que ellos deberán afrontar en conjunto las penas impuestas o ajustar cuentas de manera interna. Los compradores de vehículos con matrículas entre DVF y HVF, aproximadamente, podrán obtener una media de entre 1.500 y 2.000 euros. Se ha de ser el comprador, al margen de que el automóvil haya sido vendido o ya no circule.
Plazo hasta el 2026, según el juez
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Los afectados tienen para presentar una demanda o reclamación hasta 2026, aunque algunos jueces se desmarcan y consideran prescrito ya el caso. “Hay muchos intereses creados y algún juez aplica el criterio 2015, por el que considera prescrito el derecho a reclamar”, explica De la Llosa. Se da el caso en Barcelona, por ejemplo, que de 12 salas mercantiles sean cuatro las que suelen encargarse de estos temas y que uno de los jueces suele desestimar las demandas por considerarlas fuera de plazo. Es una excepción que anima a la presentación de reclamaciones colectivas ante juzgados adecuados, como las que comanda Redi Abogados, pero también otros bufetes o organizaciones de consumidores como Facua o OCU. En cualquier caso, el hecho de que ningún cliente reclamase antes de la sentencia del Supremo, en 2021, es un argumento de peso para ampliar el plazo general legal de las reclamaciones hasta 2026.
Un total de 7,9 millones de afectados
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En cualquier caso, De la Llosa considera que el número de reclamaciones presentadas es muy pequeño en comparación con el volumen de compradores afectados, estimado en 7,9 millones de personas. Al canalizarse la reclamación de manera colectiva, los 13.000 afectados de esta última reclamación colectiva han logrado evitar costes iniciales y mayores riesgos judiciales. Algunas demandas en torno al cartel de coches se han presentado de manera individual, quizá un centenar o una cincuentena. Pero nadie conoce la cifra exacta. Dado que se canalizan a través de juicios verbales por importe menor a 3.000 euros, no tienen posibilidad de apelación.
Prácticas anticompetitivas
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Según confirmó en su día la investigación de la CNMC, lo que hacían las marcas era intercambiar información confidencial entre ellos, los márgenes de descuento de los concesionarios se coordinaban y no había ofertas agresivas. “Los compradores de coches siempre alardean de haber logrado un descuento, pero lo cierto es que entre el 2006 y el 2013 todo el mundo pagó un sobreprecio”, explica De la Llosa. “Las marcas compartían prácticamente todo, nunca había una campaña agresiva de una marca y todos estaban conchabados. En una crisis como la del 2007-2008, la peor época de la venta de coches para España, con caídas de las ventas del 50%, el precio de los coches subió una media del 1%. No tenía ningún sentido económico”, explica el abogado de los 13.000 demandantes. Preguntado sobre si opina que existe todavía un cártel, dado que el año pasado se desplomaron las ventas y subieron los precios, De la Llosa es prudente y reconoce que cuándo se habla de cárteles de empresas solo se alude a los sancionados. Añade, no obstante, que “por mucho que se sancionen, los cárteles siguen operando porque les sale más rentable. No hay competencia efectiva”. Hay otras prácticas como retrasar innovaciones técnicas para eludir mayores costes que son discutibles “pero lo que es ilegal es que las marcas se pongan de acuerdo entre ellas”, añade.